Peugeot pourrait faire faillite d'ici 2015"
Globalia de Jean Christophe...« Pour résoudre définitivement la question sociale, il(s) propose(nt) de partager l'humanité en deux parts inégales. Un dixième obtiendra la liberté absolue et une autorité illimitée sur les neuf autres dixièmes qui devront perdre leur personnalité et devenir en quelque sorte un troupeau Dostoievski ( Les possédés p 401)
Après PSA, c'est ta boite qui te jettera à la rue ! ! ( mis sur facebook )
La fermeture de PSA nous pend au nez
Dans le cadre du site d'Aulnay-Sous-Bois, l'usine une fois fermée génèrera un « manque a gagner » qui touchera durement l'économie locale et pas seulement les entreprises de sous-traitantes de l'usine, mais les commerces, les services, etc....
Tout cela pour les sales gueules des capitalistes (propriétaires d'usines, d'entreprises, de terrains, de logements, etc.), qui pour maintenir leur profits, sont prêtes aujourd'hui a jeter qui gens d'hier se sont crevés au travail pour eux. Pour la survie du système qu'ils savent qu'ils ne sauveront pas, comme le prouve l'arrêt des subventions sur les usines métallurgiques, la sidérurgie et mine d'extraction de fer (grève de plus de plus de 8000 mineurs de plus de 40 mines de charbon dans le nord de l'Espagne, suite à la réduction de 64% des subventions, d'arcelor Mittal à annoncé, au cours d'un comité centrale d'entreprise, la fermeture définitive des deux hauts Fourneaux de Florange, etc....).
Les salariés de PSA Aulnay s'adresse a vous ((tout les articles dessus)
Communiqué :
« Comme vous le savez, PSA a l'attention de supprimer 8000 emplois en France et de fermer les usines d'Aulnay sous bois, en sceine- saint Denis.
8000 emplois, c'est 10% des effectifs de PSA France
Quand à l'usine d'Aulnay, c'est 3000 salariés, c'est la plus grosse usine de production de Seine Saint Denis. En comptant les sous-traitants, la fermeture de cette usine entrainera la disparition de 10.OOO emplois. On imagine sans mal les conséquences dramatiques que cela aurait sur un département déjà durement touché par le chomage.
Les dirigeants de PSA prétendent qu'ils n'ont pas le choix que c'est l'avenir de tout un groupe qui est en jeu. Rien que cela ! Le PDG invoque une baisse des ventes qui metteraient la situation du groupe en péril
Mais la vérité est outre autre :
PSA a doublé sa production en 20 ans
PSA a battu des records avec 3 .6 millions de voitures vendues. Et presque un record égalée ce record en 2011
PSA a versée 2. 8 millions d'euro d'actions dont 78 millions rien que pour la famille peugeot. PSA s'est même permis le luxe de racheter 199 millions d'euros d'actions pour les détruire afin de renchérir le capital des gros actionnaires
PSA dispose de 10 millions de fond propre.
Les dirigeants de PSA nous font le coup du malade imaginaire. Or ce plan n'est que la conséquence d'une erreur stratégique come on le dit souvent dans la presse, mais bien le choix stratégique de PSA de maintenir, voir d'augmenter ses profits, au détriment de ces salariés et de leur famille. En réalité, PSA a largement les moyens de maintenir tous les emplois, tous les salaires et toutes les usines.
D'ailleurs la preuve que ce plan n'a rien a voir avec l'état actuel du marché de l'automobile, c'est qu'il était préparé depuis fort longtemps. Des le mois de juin 2011, la CGT a revelé un document interne, datant d'aout 2O10 prévoyant la fermeture d'Aulnay !
PSA n'est d'ailleurs pas la seule à agir ainsi. D'autres plans sont annoncés à AIR France, a Sanofi, A carrefour. Et combien d'autre plans de licenciements sont en cours de préparation dans le secret des conseil d'administration des grandes sociétés ?
Non aux licenciements ! Non aux fermetures d'usines ! »
Coût du travail : les exagérations du patron de PSA :Ce qu'il a dit :
"Nous avons le coût du travail le plus cher en Europe et nous produisons 44 % de notre production en France, donc il faut baisser les charges qui pèsent sur le travail de manière massive."
Philippe Varin, président du directoire de PSA Peugeot-Citroën, vendredi :
Pourquoi c'est plutôt faux ?
La France se classe certes dans le peloton de tête en matière de coût horaire du travail, mais elle reste moins chère que d'autres pays. Dans l'industrie automobile, le coût horaire est plus élevé en Allemagne qu'en France, selon l'Insee. ( ...)
1/ Le coût horaire moyen du travail en France n'est pas le plus élevé d'Europe
2/ Dans l'industrie non plus, il n'est pas le plus élevé
2/ Dans l'automobile non plus, on ne peut pas dire que le coût du travail français est "le plus élevé d'Europe"
3/ L'Allemagne est l'exception en Europe, et la comparaison est donc biaisée
Comme le rappelait Le Monde, d'autres économistes pourtant proches du patronat, notamment issus de l'Institut de l'entreprise, font le même constat : "Il convient de souligner les limites de la comparaison avec l'Allemagne (...) c'est l'Allemagne, et non la France, qui fait figure d'exception en Europe, puisque l'évolution du coût unitaire du travail est restée en France en ligne avec la moyenne européenne."
Source : Capital.fr
04/10/2012 à 09:26 / Mis à jour le 04/10/2012 à 10:14
Gérant actions chez Convictions AM, Joffrey Ouafqa est prudent sur le secteur automobile à court terme, compte tenu d'un flux de nouvelles négatives. Pour autant, il estime que le trou d'air attendu devrait générer de belles opportunités, notamment parmi les valeurs allemandes, qui constituent selon lui un meilleur pari que les actions françaises du secteur. Il est prudent sur Peugeot, estimant qu'à ce niveau de cours, de nombreux intervenants tablent sur une faillite à terme du constructeur, qui brûle chaque mois environ 200 millions d'euros de trésorerie.
Capital.fr : Quelles sont les perspectives du marché automobile ?
Joffrey Ouafqa : En 2011, la Chine est devenue le premier marché mondial, avec 14 millions de véhicules vendus, et une croissance de 11% est attendue pour cette année. Les constructeurs européens, comme Volkswagen ou Daimler-Benz, y ont toutefois noté un ralentissement des ventes en septembre. Ils ont aussi indiqué qu'ils devaient consentir des rabais, sous la pression d'une forte concurrence, ce qui affectera leurs marges dans le pays. Le marché brésilien connaît un rythme de développement élevé avec 5% de croissance attendue en 2012..
Capital.fr : Le marché américain paraît assez résilient...
Joffrey Ouafqa : Le marché américain a une taille comparable au marché chinois. Outre-Atlantique, les ventes restent en deçà de leur niveau d'avant crise, mais la demande reste portée par le besoin de renouveler un parc vieillissant, âgé de 11 ans en moyenne, et les arbitrages des ménages en faveur de véhicules plus petits et économes en carburant. En revanche, le marché européen est plus fébrile. Il devrait se contracter de 8% cette année, emporté par une demande atone et l'absence de primes à la casse. Les marchés italien, français et espagnol sont particulièrement moroses.
Capital.fr : Après la descente aux enfers de Peugeot, le titre a-t-il atteint selon vous un niveau plancher ?
Joffrey Ouafqa : PSA brûle près de 200 millions d'euros de trésorerie par mois. A 6 milliards d'euros à fin décembre 2011, la trésorerie devrait à ce rythme s'être évaporée d'ici 2015. La société doit donc à tout prix se restructurer, sous peine de faire faillite, un scénario sur lequel tablent de nombreux intervenants, vu le niveau des cours. On ne pourrait alors pas exclure une nationalisation. Peugeot n'utilise ses usines qu'à 76%, alors que l'agence de notation Moody's estime à 85-90% le niveau d'utilisation viable. Fermer des sites de production est donc la seule option pour PSA.
Capital.fr : Ne pourrait-on pas envisager un adossement à un concurrent ?
Joffrey Ouafqa : Peugeot vend essentiellement de petits véhicules à faibles marges, et n'est pas une proie très attractive, pour un prédateur potentiel. D'autant qu'une transaction impliquerait que la famille Peugeot accepte de céder ses parts et de tirer un trait sur l'indépendance du constructeur. Le groupe pourrait toutefois intéresser un acteur chinois cherchant à acquérir de l'expérience dans la production d'automobiles.
Capital.fr : Renault pourrait-il racheter Peugeot ?
Joffrey Ouafqa : Un tel scénario est peu probable, car la nouvelle entité détiendra 60% du marché national, ce qui poserait des problèmes de concurrence... Par ailleurs, PSA est essentiellement européen, et peine à vendre hors du vieux continent, alors que Renault, via ses filiales Nissan et Avtovaz (marque russe Lada, NDLR), a déjà une envergure mondiale et marque des points dans les marchés à croissance rapide, comme le Brésil, qui est son deuxième marché. Les deux constructeurs hexagonaux sont en outre positionnés sur les mêmes types de produits. Enfin, un rapprochement se traduirait inévitablement par des fermetures de sites, ce que pourrait contester le gouvernement...
Capital.fr : Faut-il préférer l'action Renault à Peugeot ?
Joffrey Ouafqa : Les deux constructeurs affichent en Bourse de faibles niveaux de valorisation, comparés aux moyennes historiques. Renault ne se paie par exemple que 5 fois les bénéfices attendus pour 2013... En revanche, l'action Peugeot ne pourra remonter durablement que si le groupe parvient à ne plus brûler de trésorerie. Le dossier est clairement plus risqué et spéculatif que Renault.
Capital.fr : Le PDG de Renault Carlos Ghosn a récemment indiqué que le constructeur pourrait disparaître sous sa forme actuelle. Quels scénarios peut-on envisager ?
Joffrey Ouafqa : Carlos Ghosn a l'habitude de tirer la sonnette d'alarme sur le secteur automobile français, d'appeler les autorités à restaurer la compétitivité des acteurs hexagonaux, notamment via une diminution du coût horaire des salariés des usines. Ses propos constituent une mise en garde, sous-entendant que Renault pourrait complètement délocaliser la production hors de France, notamment au Maghreb ou en Europe de l'Est. Enfin, je ne pense pas qu'un rapprochement capitalistique entre Renault et un autre grand acteur soit nécessaire, le groupe disposant déjà d'un partenaire de poids avec le japonais Nissan.
Capital.fr : Quels facteurs expliquent la surperformance des titres des constructeurs allemands sur leurs concurrents hexagonaux, au cours des dernières années ?
Joffrey Ouafqa : En période de crise, les constructeurs allemands résistent et gagnent des parts de marché sur les constructeurs français. Outre la qualité des véhicules d'outre-Rhin, ces derniers sont particulièrement bien adaptés à la demande. Les constructeurs proposent un vaste éventail de véhicules haut de gamme aux chinois en quête de statut social. Enfin, les constructeurs germaniques disposent d'une longueur d'avance pour l'organisation de la production. En particulier, la mise en commun de nombreuses pièces entre différents véhicules, pas forcément de mêmes niveaux de gamme, génère d'importantes économies d'échelle, permettant ainsi aux groupes allemands de dégager de plus fortes marges que leurs concurrents français.
Capital.fr : Peut-on espérer un rattrapage progressif des valeurs automobiles françaises, ou est-il préférable de miser sur d'autres constructeurs ?
Joffrey Ouafqa : A brève échéance, le secteur automobile dans son ensemble risque de se retrouver sous pression. Les constructeurs allemands ont noté en septembre une progression de leurs stocks en Chine, du fait de l'impact des incertitudes économiques et politiques dans ce pays. Une fois le flux de mauvaises nouvelles tari, il y aura des opportunités sur les valeurs automobiles allemandes, qui constituent à mon sens un meilleur pari que leurs homologues françaises. En effet, même si Peugeot et Renault affichent de plus bas niveaux de valorisation, ils sont justifiés, car nos constructeurs sont moins bien positionnés, ont des difficultés d'adaptation à leur environnement, produisent des véhicules de moins bonne qualité, sont moins bien organisés, et ils ont des difficultés à augmenter leurs prix...
Capital.fr : Dans l'immédiat, quelles valeurs recommandez-vous ?
Joffrey Ouafqa : A plus court terme, je privilégie des équipementiers, comme Michelin, relativement peu dépendant des cycles de vente de l'automobile.
Propos recueillis par Nicolas Gallant
conclusion :
Le Grand Bond en arrière - Wikipédia :
Le Grand Bond en arrière est un livre du journaliste Serge Halimi publié en 2004 (réédité en 2006) aux éditions http://fr.wikipedia.org/wiki/Fayard_(maison_d'édition)">Fayard et à paraître dans une édition poche revue et actualisée par l'auteur aux éditions Agone en octobre 2012. Le titre est un clin d'½il au Grand Bond en avant de Mao Tse-Toung.
Ce livre de 620 pages retrace l'histoire de la montée des idées « néolibérales » dans le monde d'un point de vue antilibéral. En restituant l'histoire politique et l'histoire des idées du XXe siècle, Serge Halimi explique comment le monde serait passé d'une économie où le rôle de l'État était essentiel (les politiques keynésiennes), à une économie de marché libérale.
Serge Halimi explique l'essor des idées des penseurs libéraux à travers le XXe siècle comme Friedrich Hayek ou Milton Friedman, et comment leurs idées ont pu recevoir un écho dans le monde politique conservateur américain (Ronald Reagan), puis anglais avec Margaret Thatcher, à travers des cercles de personnalités soigneusement sélectionnées[1] puis le financement d'institutions diffusant leurs idées (les think tank conservateurs[2]) par des grands dirigeants d'entreprises[3], et à travers la concentration des médias détenus par des capitaux d'entreprises privées[4].
Un compte rendu de lecture, par Jean-Marie HarribeyUne interview radiophonique de Serge Halimi, par Pascale Fourier, dans l'émission « Des sous et des hommes », sur Aligre FMUn entretien dans la presse régionale à propos du Grand Bond en arrière, 16 décembre 2004Un entretien radiophonique de Serge Halimi par Daniel Mermet dans l'émission Radio France "Là-bas si j'y suis", première diffusion le 2 juillet 2004.
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